Ob predstavitvi serije 5 (E39) leta 1995, ki je mimogrede povsem smiselni naslednik prejšnje serije E34, je bavarski veter dodobra zapihal proti Ingolstadtu in Stuttgartu. Najprej Audi A6 (konec leta 1994), potem novi Mercedes E. To, da sta slednja avtomobila neposredna konkurenta BMWjevi petici, ni potrebno posebej poudarjati.

Že krepko pred pričakovanim prihodom so bila pričakovanja precejšnja. Se čudite? BMW serije 5 je eden najuspešnejših modelov te bavarske znamke: prepoznavna in brezhibna oblika, dovršen stil ter skladnost elegance seveda z vso vrhunsko tehnologijo navkljub. Oblika je prišla izpod peresa Joja Nagashime v času, ko je oblikovalskemu oddelku "poveljeval" Claus Luthe, kateri je bil na omenjenem položaju skoraj 14 let in kateremu gre pripisati zasluge za večino tradicionalnih in prepoznavnih oblik te bavarske znamke.

Skladnost je namreč moč opaziti prav povsod: od prikladno izbuljenega motornega pokrova s prepoznavnima ledvičkama, dvakrat po dvema okroglima žarometoma, ki ju, tako kot pri seriji 3, prekriva gladko steklo, močno izbočeni blatniki s celostno in elegantno bočno linijo, pa vse do celostne oblike, ki ima, seveda za ta avtomobilski razred, nadvse ugoden količnik zračnega upora (Cx = 0,31).

Pokukajte v notranjost, izvolite sesti! Volanski obroč pri nekaterih različicah do leta 2000 se vam utegne zdeti prevelik in pretenak, je pa skoraj venomer odet v usnje. Pozabite nanj, oglejte si redoljubnost sredinske konzole, ki je tradicionalno pomaknjena proti vozniku. O tem, da je vse na svojem mestu, najbrž ne boste dvomili. Spisek opreme je lahko še kako zajeten, obsega lahko vso elektrifikacijo, stekleno strešno okno, navigacijski sistem s TV sprejemnikom, ksenonski žarometi z napravo za pranje, avtotelefon, vrhunski audio sistem s 6, 10 ali 12 zvočniki, električno zložljiva ter samodejno zasenčljiva zunananja (tudi notranje) vzvratna ogledala, elektrificiran rolo zadnjega stekla, ogrevane sedeže (po želji z možnostjo masaže), spominsko nastavljive sedeže za različno petične potnike (komfortni, športni) ter seveda še ostala vsa potrebna razvajala, primerna pač za ta avtomobilski segment. Dobrodošel (serijski) dodatek je ASC+T, ki preprečuje zdrs s samodejnim odvzemom plina in lahko zavre levo ali desno pogonsko kolo. Naprednejši sistem je DSC - dinamični nadzor stabilnosti (za doplačilo in serijsko pri novejših različicah), ki s poseganjem v motor ter z zaviranjem na posameznih kolesih pravočasno prepreči možnost zanašanja. Deluje na vsa 4 kolesa, medtem ko ASC+T "bdi" zgolj nad pogonskimi parom. (več o DSC in ASC+T)

Tehnično dovršeno je tudi podvozje, ki omogoča vrhunsko lego in natančno vodenje. Razporeditev teže je natanko polovična. Dvojna prečna prednja spredaj ter zadaj integralna prema sta iz aluminija, kar znaša precejšen prihranek pri teži, zato ima E39 praktično enako težo, kot njegov predhodnik (E34). Šestvaljniki se lahko pohvalijo z boljšo vodljivostjo predvsem na račun »rack and pinion« volanskega mehanizma (kateri zaradi prostorske stiske ni vgrajen v osemvaljne motorje) ter malce na račun manjše teže, saj je pri osemvaljniku malenkostno čutiti težak nos.

Čeprav so pri BMWju sprva trdili, da se štirivaljni motorji v peticah ne bodo vrteli, je to konec leta 2000 obveljalo zgolj za bencinske agregate. Slednji se ponašajo s sistemom VANOS, kateri skrbi za spremenljive čase odpiranja sesalnih in izpušnih ventilov. V praksi to pomeni predvsem boljšo prožnost, nižjo porabo in seveda ugodnejše končne zmogljivosti. Ob prihodu so bili najprej na voljo trije vrstni šestvaljniki (2-litrski (520i) s 150 KM, 2.5-litrski (523i – ni pomota) s 170 KM ter 2.8 litrski (528i) s 193 KM). 2.5-litski turbodizel z oznako “tds” je ob prisilnem polnjenju zmogel 143 KM. Od osemvaljnih motorjev je bilo mogoče izbrati med 3.5 litrskim V8 (535i - 235 KM, kasneje 245 KM) ter najzmogljivejšem 4,4-litrskem z 286 KM (540i). Kasneje je BMW ponudil nova dizelska motorja: 2.5 in 3-litrska vrstna šestvaljnika s common rail tehnologijo sta izstisnila 163 (525d) in 184 KM (530d). Leto kasneje je v petici pristal prvi (in edini) štirivaljni turbodizel, poznan iz serije 3 (2 litra, 136 KM). (tipi motorjev)

Septembra 2000 je napočil čas za pomladitev. Petici so pritaknili všečne parkirne luči (angel eyes, katera sedaj nameščajo v vse prihajajoče modele), zamenjali odbijača z bočnimi letvami vred, odebelili ledvički ter pomladili luči zadaj. Do sprememb je prišlo tudi pri motorni ponudbi: 2,2 litrski motor (520i) je postal bogatejši za 2 dcl prostornine in s tem 20 KM ter 20 Nm navora, 2.5-litrskemu (525i) so povečali moč na 192 KM, 528i pa je zamenjal 530i z 231 KM. Različici z osemvaljnim motorjem sta postali (sicer že septembra 1998) bogatejši za sistem VANOS, aprila 2000 pa so malenkostno izboljšali tudi osevaljni motor pri M5, ki se je še naprej bohotil s 400 KM). Močnejši dizel (530d) ima pri prenovljeni različici 192 KM. (tehnični podatki)

Petica serije E39 je torej odličen in temeljit avtomobil, požel je vrsto nagrad po vsem svetu in je v Ameriki najbolje prodajan BMW vseh časov. Kljub temu pa velja omeniti nekaj slabosti, ki so se z leti pokazale kot moteč dejavnik pri prenekaterem lastniku. Zamera gre (po mojem mnenju, lepo prosim) predvsem na račun prevelikih in pretankih volanskih obročev v začetnih različicah (ne velja za športne), neosvetljena stikala pri zračnih režah, slab oprijem na običajnih (predvsem usnjenih) sedežih pri ostrejši vožnji, za ta avtomobilski razred sorazmerno majhen volumen prtljažnega prostora (460 litrov) ter malce utesnjenosti na zadnji sedežni klopi. Pazljivost ni odveč niti pri vodnih črpalkah šestvaljnikov, kjer je rotor pri začetnih različicah iz plastike – vendar upoštevajoč servisne intervale konkurenčnih znamk, zdrži vsaj enako, večinoma pa dlje.

Veselje do vožnje je vsekakor v veliki meri prisotno, saj E39 omogoča udobno in lagodno vožnjo s velikimi hitrostnimi povprečji, zmore pa se preleviti tudi v pravcatega športnika, z vzorno lego na cesti, zahvaljujoč vrhunskemu podvozju ter zmogljivim in živahnim motorjem.

(subjektivno) zapisal: gerchy